my portfolio: Drift

Drift

สวัสดีครับ ผมชื่อเข้ม สำหรับ บล็อคนี้ผมจะมานำเสนอเกี่ยวกับ เรื่องของการ drift รถ และเทคนิคต่างๆ และบุคคลที่มีชื่อเสียงในวงการดริฟรถ ที่ผม ได้มาทำเรื่องdrift ในบล็อคนี้เพราะว่าผมมีความชอบมา ตั้งแต่ตอนเด็กที่ผมได้เริ่มจับกะปุกเกียร์และคุณตาของผมก็เริ่มหัดให้ขับรถ จากนั้นพอผมได้โตขึ้น เริ่มมีสัมคมเกี่ยวกับรถแต่ง รถซิ่งจึงทำให้ผมได้มาศึกษาและหาข้อมูลเพื่อนำไปพัฒนาให้กับตัวเองและวงการ drift ต่อไปครับ สำหรับใครที่สนใจสามารถติดตามการอัพเดทจากบล็อคนี้ได้นะครับ

Drift

Drift คือ รูปแบบการขับขี่รถยนต์ในทางโค้ง โดยทำการอันเดอร์สเตียร์ (under steer) เข้าหาโค้ง แล้วผ่านโค้งนั้นไปสำหรับการนี้โดยเฉพาะ การดริฟต์อาจใช้เพื่อความสนุก ซึ่งมีจุดประสงค์ที่ผสมผสานระหว่างความสนุกกับการเสริมทักษะในการควบคุมรถ หรืออาจใช้ในการแข่งขันก็ได้

การแข่งดริฟต์ เป็นการแข่งที่ดูจากพฤติกรรมการดริฟต์มากกว่าความเร็วที่วิ่งได้ต่อรอบหรือตำแหน่งที่เข้าเส้นชัย เกณฑ์การตัดสินหลัก ๆ จะขึ้นอยู่กับ 4 ปัจจัยได้แก่ มุมการเข้าโค้ง ไลน์ ความเร็ว และลูกเล่นหรือสไตล์การดริฟต์ โดยปกติแล้วการดริฟต์ไม่ใช่วิธีที่ทำให้ไปได้เร็วที่สุดในสนามแข่ง แต่ในบางครั้งการดริฟต์นั้นจะมีประโยชน์อย่างมาก เช่นในการแข่งแรลลี่ แต่ในการแข่งเซอร์กิตนั้น การดริฟต์จะทำให้รถไปได้ช้ากว่าการใช้เทคนิคธรรมดา การดริฟต์นั้นจะสามารถกระทำได้ง่ายกับรถที่เป็นระบบขับเคลื่อนด้วยล้อหลัง เพราะลักษณะการถ่ายกำลังและการถ่ายเทน้ำหนักของรถประเภทนี้เหมาะสมที่สุด

ซึ่งในปัจจุบันประเทศไทยก็ได้มีนักแข่งรถดริฟอยู่เป็นจำนวนมากที่เป็นทั้งเพศชายและเพศหญิงอยู่ในการแข่งขันรถดริฟ นักแข่งขันบางคนก็ได้มีชื่อเสียงดังไกลถึงประเทศต้นแบบของการดริฟนั้นก็คือประเทศญี่ปุ่นและนักแข่งบางคนก็ได้ไปทำการแข่งขันการดริฟถึงที่ประเทศญี่ปุ่น และได้รับคำชื่นชนและทักษะขับรถดริฟกลับมาอีกด้วย

รถที่ใช้ในการดริฟท์

รถขับเคลื่อนล้อหลังคันไหนก็ดริฟท์ได้ (แต่จะดีกว่าหากมี limited-slip differential) และรถขับเคลื่อสี่ล้อบางคันก็ดริฟท์ได้ โดยส่วนมากแล้ว จะดริฟท์ด้วยมุมที่น้อยกว่า แต่จะเข้าเร็วกว่า รถที่ใช้แข่งที่ได้รับความนิยมในสหรัฐอเมริกาได้แก่ Nissan 240SX (เป็นเวอร์ชั่นที่ใช้เรียกในสหรัฐอเมริกาและแคนาดา ซึ่งในประเทศญี่ปุ่นก็คือ Nissan Silvia นั่นเอง), Nissan 350Z, Toyota Corolla GT-S, Mazda RX-7 และ Honda S2000 เมื่อเร็ว ๆ นี้ พวกที่ชอบรถผลิตภายในประเทศ (สหรัฐอเมริกา) ก็มาลงแข่งด้วยรถอย่าง Ford Mustang, Pontiac GTO และ Dodge Viper

ในประเทศญี่ปุ่นนั้น รถดริฟท์ระดับท๊อปได้แก่พวก S13, S14 และ S15, Toyota AE86 Sprinter Trueno และ Corolla Levin, Nissan Skyline (ตัวขับเคลื่อนล้อหลังอย่าง ER34 ซึ่งเป็นรถ 4 ประตูและในรุ่นก่อนหน้านี้อย่าง HCR32), Mazda RX-7 ทั้งตัว FC และ FD, Toyota Altezza, Toyota Aristo, Nissan Z33 Fairlady Z, Nissan Cefiro, Nissan Laurel, Toyota Soarer และเหล่ารถที่กล่าวมาข้างต้นทั้งหมด

และก็ยังมีข้อถกเถียงกันอยู่ในเรื่องที่ว่า รถขับเคลื่อนล้อหน้าดริฟท์ได้หรือไม่ โดยนิยามทางเทคนิคแล้ว (ล้อหลังลื่นไถลในมุมที่มากกว่าล้อหน้า) มันดริฟท์ได้ แต่อย่างไรก็ตาม หลายคนเห็นว่า รถขับเคลื่อนล้อหน้า เป็นตัวเลือกที่ไม่ดีสำหรับการดริฟท์ เพราะการที่ต้องใช้เบรกมือบ่อย (ซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการจะดริฟท์รถขับเคลื่อนล้อหน้า) ซึ่งทำให้มันวิ่งช้าลงและยากต่อการควบคุม รวมถึงเพราะการที่มันล้อหน้าเพื่อทั้งการเลี้ยวและขับเคลื่อน การที่รถหลุดจากการควบคุมหลังจากการสไลด์เพียงครั้งเดียว ในขณะที่รถขับเคลื่อนล้อหลังสามารถที่จะดริฟท์ผ่านโค้งที่ต่อเนื่องได้ หากมองกันในมุมนี้ และนี่คือนิยามของการดริฟท์แล้วล่ะก็ รถขับเคลื่อนล้อหน้าไม่สามารถที่จะดริฟท์ได้ ได้แค่การทำพาวเวอร์สไลด์ แต่อย่างไรก็ตาม นักดริฟท์บางคน เช่น Kyle Arai หรือ Keisuke Hatakeyama ใช้รถ Civic EF ในการดริฟท์ และก็ประสบความสำเร็จในการทำเช่นนั้นด้วย บางครั้งก็สามารถเอาชนะคู่แข่งที่เป็นรถขับเคลื่อนล้อหลังด้วย

รถขับเคลื่อน 4 ล้อ เช่น Subaru Impreza WRX STi และ Mitsubishi Lancer Evolution นั้น ดริฟท์ด้วยมุมที่ต่างออกไป และโดยปกติจะทำโดยการ power-over เพราะการที่ล้อหน้าของมันเป็นล้อขับเคลื่อนด้วยในรถขับเคลื่อน 4 ล้อ จึงเป็นที่สังเกตได้ง่ายว่า มันจะใช้การ counter steer น้อย การแข่ง D1 และ การแข่งระดับมืออาชีพรายการอื่น ๆ ไม่อนุญาตให้รถขับเคลื่อน 4 ล้อลงแข่ง แต่อย่างไรก็ตาม รถอย่าง Impreza และ Lancer ก็ถูกแปลงให้เป็นรถขับเคลื่อนล้อหลังและก็สามารถลงแข่งในรายการที่ห้ามรถขับเคลื่อน 4 ล้อลงแข่งได้

มารู้จักช่วงล่างของรถที่ใช้ในการดริฟกันต่อดีกว่าครับ

สิ่งที่เป็นเอกลักษณ์ของรถดริฟต์ คือ “การเลี้ยวที่สวนทางจากปกติ” ที่เลี้ยวซ้าย แต่ต้องหมุนพวงมาลัยไปทางขวา มันจึงเป็นสิ่งที่ฝืนธรรมชาติ จากอาการโอเวอร์สเตียร์ที่รุนแรงโดยเจตนา ดังนั้น การเซ็ตช่วงล่างรถดริฟต์ จึง “มีข้อแตกต่าง” จากรถวิ่งในทิศทางปกติอย่างมาก ที่ระบบช่วงล่างมีการโมดิฟายอย่างมาก

Steering Ratio คือสิ่งสำคัญ

สังเกตว่า รถดริฟต์จะต้องมีการโมดิฟาย “เพิ่มให้วงเลี้ยวเพิ่มขึ้น” เวลาเลี้ยวทีล้อหน้าแทบพับ แต่ความเป็นจริงแล้ว สิ่งสำคัญไปกว่านั้น คือ “ต้องลดให้อัตราทดพวงมาลัยน้อยลง” เพื่อเป็นการ “เพิ่มองศาเลี้ยวให้มากขึ้นขณะที่หมุนพวงมาลัยเท่าเดิม” นั่นหมายความว่า “การตอบสนองของพวงมาลัยจะเร็วขึ้น” เป็นสิ่งที่รถแข่งต้องการ รถเดิมๆ จะมีองศาเลี้ยว 1 รอบพวงมาลัย ประมาณ 25 องศา แต่เมื่อโมดิฟายอัตราทดแล้ว ก็จะสามารถเลี้ยวได้ถึง 35-40 องศา มากกว่าเดิมเกือบเท่าตัว แน่นอนว่า เมื่อเลี้ยวได้เร็ว แถมมุมเลี้ยวเยอะ มุมในการเลี้ยวรถ (Angle) ก็จะมาก สามารถปั่นควันได้มากและดูสวยงามนั่นเอง ส่วน “อัตราการเปลี่ยนแปลงอัตราทดพวงมาลัย” ก็ต้องขึ้นอยู่กับ Handling รถ ขนาดยาง รวมไปถึงประสิทธิภาพของนักขับด้วย บางที Response ไว หรือเลี้ยวเยอะมากไปก็ไม่เหมาะสำหรับมือฝึกหัด ก็ต้องทำกลางๆ ไว้ อีกประการ ต้องคำนวณเรื่องของ “ความยาวฐานล้อ” (Wheelbase) กับ “ความกว้างฐานล้อซ้ายถึงขวา” (Track) และมาดูว่าแนวโน้มรถไปทางมิติใด อย่างเช่น 200 SX เทียบกับ CEFIRO A31ซึ่ง Wheelbase ของ 200 SX จะสั้นกว่า A31 อยู่เกือบ 4 นิ้ว หมายความว่า 200 SX สามารถเลี้ยวได้อย่างรวดเร็ว คุมรถในขณะดริฟต์ง่ายกว่า จึงสามารถเซ็ตอัตราทดพวงมาลัยให้ตอบสนองเร็วมากได้ ส่วน CEFIRO ที่เป็นรถยาว น้ำหนักมาก ซึ่งจะมี Momentum มาก และมีโอกาสที่จะหลุด (Loose Control) ได้ง่ายกว่า จึงต้องทำอัตราทดพวงมาลัยไวน้อยกว่า 200 SX เพื่อให้รถไม่ขวางลำเร็วเกินไป ลักษณะจะต้องค่อยๆ กวาดออกนั่นเอง

การเพิ่มความกว้างฐานล้อ (Tread) แบบมีเหตุผล

คันชัก(Tie Rod End)เพิ่มระยะใหม่ รวมถึงการดัดแปลงกลไล

ภายในแร็คพวงมาลัย เพื่อให้มุมเลี้ยวเยอะขึ้น

ภาพโดย www.xo-autosport.com

หลายคนสับสนกันระหว่าง “ความยาวฐานล้อ” (Wheelbase) และ “ความกว้างฐานล้อ” (Track) นะครับ ความยาวฐานล้อ จะเป็นการ “วัดระยะจากจุดกึ่งกลางของดุมล้อหน้าถึงหลัง” ส่วนความกว้างฐานล้อ จะเป็นการ “วัดระยะจากจุดกึ่งกลางหน้ายางทั้งสองฝั่ง” สำหรับการเพิ่มความกว้างฐานล้อ ก็เพื่อ “ให้รถมีการทรงตัวดีขึ้น” เปรียบเหมือนกับนักกายกรรมไต่เชือก ก็จะต้องถือไม้พลองยาวๆ เพื่อช่วยการทรงตัว ในการเพิ่ม Treadก็มีหลายวิธี เช่น การใช้กระทะล้อ Offsetน้อย เพื่อให้ขอบล้อยื่นออกมา หรือใช้การรองสเปเซอร์ แต่จะมีข้อเสีย คือ “ล้อจะติดหลายจุด” ดังนั้น รถดริฟต์จะใช้วิธี “เปลี่ยนแปลงจุดยึดที่ปีกนกและคอม้า” (ดูตามรูป) เพื่อให้ล้อเลี้ยวเยอะได้แต่ไม่ติด อีกประการ (เป็นความคิดเห็นของผู้เขียน) ล้อที่ออฟเซ็ตบวกเยอะ จะมีระยะเยื้องศูนย์คิงพินน้อย (ต้องรบกวนไปอ่าน Knowledge ย้อนหลัง เล่ม 203 เดือน ก.ย.-ต.ค. 2556) ทำให้ควบคุมรถได้ดีและแม่นยำกว่า

หลังจากที่ได้รู้จักการเซ็ตช่วงล่างด้านหน้าสำหรับ “ดริฟต์” ไปแล้ว ตอนนี้มาถึง “ช่วงล่างหลัง” กันบ้าง ทั้งนี้ ก็ถือว่าเป็น “หัวใจ” เลยทีเดียว เพราะรถขับหลัง การดริฟต์จะต้องควบคุมทุกอย่างจาก “คันเร่ง” และ “กำลังเครื่องยนต์” ที่จะต้องสัมพันธ์กัน จึงต้องเน้นหนักมากกว่าด้านหน้าเสียอีก ซึ่งการเซ็ตช่วงล่างจะไม่มีอะไรเป็นสูตรตายตัว อยู่ที่ “สไตล์ของนักแข่งแต่ละคน” อย่างนักแข่งมือใหม่ หรือระดับฝึกหัด ต้องทำให้ดริฟต์ง่ายไว้ก่อน โดยไม่ต้องใช้ความเร็วสูง ไม่ต้องใช้กำลังเครื่องมาก เมื่อเข้าสู่ระดับโปร ต้องใช้ความเร็วสูงขึ้น Angle ที่มากขึ้น เพราะฉะนั้น จะต้องกลับทาง คือ “ต้องเซ็ตรถให้เกาะมากขึ้น” ใช้ยางใหญ่ ใช้เครื่องแรงๆ สำหรับแพหลัง ก็ต้องมีการเสริมความแข็งแรงกันเป็นเรื่องปกติสำหรับการแข่งขัน และต้องมีการเปลี่ยนวัสดุของตัวลิงค์ปรับได้ใหม่ทั้งหมด ให้เป็นวัสดุที่เบา แข็งแรง และสามารถปรับตั้งได้ง่ายกว่าเดิม ทั้งนี้ ได้ลดน้ำหนักช่วงล่างส่วนที่เคลื่อนที่ลงได้ข้างละประมาณ 3 กก. อีกประการที่ “สำคัญมาก” ก็คือ “การจัด Roll Center ให้ถูกต้องสำหรับรถ

ปีกนกที่อยู่ในแนวระนาบปกติ

ควรจะต้องขนานกับพื่นมากที่สุดิ

เพื่อการทำงานของมุมล้อที่ถูกต้อ

ภาพโดย www.xo-autosport.com

Roll Center มันสัมพันธ์กับความสูงของรถอย่างมาก จะเกาะดีหรือเกาะเสาก็มีผล ในกรณีรถแข่งที่ต้องการรถเตี้ยเพื่อดึง CG ให้ต่ำ แพหลังซึ่งปกติไม่ได้ถูกออกแบบมาเผื่อให้รถเตี้ยขนาดนี้ จะมีปัญหาเรื่อง “ปีกนกแอ่น” ด้านปลายชี้ขึ้น (ดูรูป) ซึ่งไม่มีผลดีอะไรเลย แคมเบอร์ล้อหลังจะกลายเป็น “บวก” แถมล้อจะหุบเข้าอีก ปรับช่วยก็ไม่ไหวเพราะมุมมันผิดไปมาก ยิ่งยุบยิ่งแย่ ดังนั้น จึงต้องขยับจุดยึดแพกับตัวถังใหม่ ดันให้แพอยู่สูงขึ้นไปจนแนวปีกนกขนานกับพื้น จะเป็นแนวที่ดีที่สุด มุมล้อก็จะกลับมาเป็นปกติและปรับตั้งได้ตามต้องการ

Action เล่นลีลา โชว์ความสวยงาม

อันนี้จะแนว “สายโชว์” เน้นการดริฟต์แบบ “ลีลา” ที่ค่อยๆ เปิด Angle เยอะเพิ่มเรื่อยๆ ไหลมาเป็นระยะทางยาวๆ ความดุดันไม่มาก แต่เน้นความพลิ้วไหว สวยงาม พวกนี้ก็จะต้องเข้าไลน์แบบ Early Apex ความเร็วเข้าไม่สูงมาก แต่ค่อยๆ มาเพิ่มเอาในโค้งระหว่างการสาดแบบต่อเนื่อง ระยะทางที่ดริฟต์จะค่อนข้างยาว มุมล้อหลังจะต้องเป็นแคมเบอร์ลบประมาณ -1 หรือ -0.5 ก็อาจจะไม่หนีจากค่าสแตนดาร์ดของรถ แต่ข้างหน้าก็ต้องปรับแคมเบอร์ลบให้เยอะสุดเท่าที่จะทำได้ ส่วนโช้คอัพและสปริงก็จะแข็งหน่อย เพราะการสาดไหลมายาวๆ โช้คแข็งจะคุมอาการรถได้ง่ายกว่า เพราะการเอียงตัวรถมันน้อย จึงได้ Angle ที่เยอะและไกล ยกตัวอย่างนักขับที่เป็นสไตล์นี้ ก็คือ “เอ็ม” เดอะสตาร์

ปีกนกขนานพื้นของจริง อันนี้มีการจัดRoll center อย่างถูกต้องจึงได้มุมล้อที่เหมาะสม
ภาพโดย www.ox-autosport.com

Aggressive ดุดัน บ้าพลัง โชว์ความโหด

อีกแนวคือ “สายโหด” เน้นความดุดัน รุนแรง ดุเดือด สรรหาคำอะไรที่จะมาเปรียบเปรย อันนี้จะตรงกันข้ามกับสาย Action การขับจะเน้นการ Speed Entry ที่มากไว้ก่อน เข้าไลน์ Late Apex เพื่อประคองความเร็ว (Carry Speed) ได้เยอะกว่า Early Apex แล้วค่อยสะบัดรถเปิด Angle อย่างหนักหน่วงทันทีทันใด อันนี้จะต้องเป็นอีกแบบหนึ่ง คือ ใช้ยางใหญ่ หน้ากว้างมากๆ เครื่องยนต์มีแรงบิดมาแบบกะทันหัน (คล้ายๆ เครื่องรถ Drag) มุมแคมเบอร์และมุมโทล้อหลัง ก็จะต้องเน้น “ศูนย์” ไว้ก่อน เพื่อให้ยางแนบเต็มหน้า โช้คอัพและสปริงจะแข็งน้อยกว่า เพื่อให้เกาะถนนอยู่ดีกว่า ไม่งั้นถ้ากระชากกะทันหัน โช้คอัพแข็งอาจจะ “หลุด” ไปซะก่อน เพราะมันไม่ซับแรง แต่ข้อเสียของโช้คอัพที่นิ่มกว่าก็คือ ถ้าเจอไลน์สนามยาวๆ รถก็จะเอียงมาก ทำให้ต้องแก้อาการไป รถจะไม่นิ่งเหมือนโช้คอัพแข็ง คนที่ขับแบบนี้ ไม่ใช่ใครครับ “เฮียจุ๊” บ้าพลัง

เทคนิคการดริฟท์

มันมีหลายวิธีเพื่อที่จะดริฟท์ ซึ่งได้แก่ (หมายเหตุ : ควรปิดระบบ ABS และ TCS ก่อน เพราะระบบเหล่านี้ถูกสร้างมาเพื่อกันไม่ให้รถเกิดการสไลด์)

-Braking Drift- การดริฟท์ชนิดนี้ทำได้โดยการ เหยียบเบรกอย่างต่อเนื่องจนเข้าสู่โค้ง เพื่อที่ว่าจะได้ทำให้รถนั้นสามารถถ่ายน้ำหนักและทำให้ล้อหลังสูญเสียแรงยึดเกาะ จากนั้นก็ควบคุมการดริฟท์ด้วยพวงมาลัยและคันเร่ง การปรับอัตราการจับของเบรกก็ช่วยในการดริฟท์ได้ ซึ่งมันก็ขึ้นอยู่กับสไตล์การขับของแต่ล่ะคน โดยปกติแล้ว หากอัตราการจับของเบรกค่อนไปทางล้อหลังจะช่วยให้เกิดการดริฟท์ได้ดีกว่าด่วน !!! ใครที่อยากมีร.ายได้ โดย ทำงานจากที่บ้าน ร.ายได้ 5 พัน – 5 หมื่น บ/ด ขึ้นอยู่กับ ตัวคุณเอง ทำงานวัน ละ 3-4 ชม.

-Power Over Drift- การดริฟท์ชนิดนี้ทำได้โดยการ เข้าโค้งทั้ง ๆ ที่เหยียบคันเร่งเต็มที่ก่อให้เกิดการโอเวอร์สเตียร์เมื่อถึงโค้ง มันเป็นวิธีดริฟท์โดยทั่วไปสำหรับพวกรถขับเคลื่อน 4 ล้อ (ได้ผลดีกว่ารถขับเคลื่อนล้อหลัง) Keiichi Tsuchiya เคยบอกว่าเค้าก็เคยใช้เทคนิคนี้เมื่อตอนที่เค้ายังหนุ่ม และกลัวที่จะดริฟท์เมื่อถึงโค้ง แต่อย่างไรก็ตาม เทคนิคนี้จะก่อให้เกิดอาการล้อฟรีทิ้งมากกว่าการดริฟท์หากเข้าด้วยมุมที่ผิด

-Inertia (Feint) Drift- เทคนิคนี้สามารถทำได้โดยการโยกรถไปในทิศทางตรงกันข้ามกับโค้งและหลังจากนั้นก็อาศัยแรงเฉื่อยของรถ เพื่อเหวี่ยงรถกลับมาในทิศทางของโค้ง จากการที่เราหักหัวออกนอกโค้ง และหักกลับมาอย่างเร็ว คุณก็จะได้มุมที่ดีกว่า ในบางครั้ง การเบรกระหว่างที่เหวี่ยงรถไปในทิศทางตรงกันข้ามกับโค้งนั้นก็ช่วยในเรื่องของการถ่ายเทน้ำหนักเช่นกัน และจะทำให้เข้าโค้งได้ดีกว่าเดิมอีก นักดริฟท์มืออาชีพหลายคนกล่าวไว้ว่า นี่เป็นหนึ่งในเทคนิคทำได้ยากที่สุด เนื่องจากมีโอกาสหมุนสูง

-Handbrake/ebrake Drift- เทคนิคนี้ค่อนข้างจะง่าย ดึงเบรกมือเพื่อให้ด้านหลังสูญเสียแรงยึดเกาะและควบคุมการดริฟท์ด้วยพวงมาลัยและการเดินคันเร่ง มีบางคนถกเถียงกันในเรื่องนี้ว่าการใช้เบรกมือนั้น ก่อให้เกิดการดริฟท์ หรือเป็นเพียงแค่พาวเวอร์สไลด์ แต่ในท้ายที่สุดแล้ว การใช้เบรกมือก็ไม่ต่างจากเทคนิคอื่น ๆ เพื่อดริฟท์ โดยทั่วไปแล้วนี่เป็นเทคนิคหลักสำหรับการดริฟท์รถขับเคลื่อนล้อหน้า นี่เป็นเทคนิคแรกที่มือใหม่จะใช้หากรถของเค้าไม่มีแรงกำลังมากพอที่จะทำให้รถสูญเสียแรงยึดเกาะด้วยเทคนิคอื่น ๆ และเทคนิคนี้ก็ใช้กันอย่างมากในการแข่งดริฟท์เพื่อดริฟท์ในโค้งกว้าง

-Dirt Drop Drift- เทคนิคนี้ทำได้โดยการให้ล้อหลังของรถตกลงไปข้างทางที่เป็นดินเพื่อรักษาหรือเพื่อให้ได้มุมการดริฟท์โดยไม่สูญเสียกำลังหรือความเร็ว และเพื่อที่จะเตรียมสำหรับโค้งต่อไป เทคนิคนี้ใช้ได้เฉพาะกับถนนที่ไม่มีแผงกั้นและมีดินหรือฝุ่นหรืออะไรอย่างอื่นที่ทำให้สามารถสูญเสียแรงยึดเกาะได้ นี่เป็นเทคนิคที่ใช้กันโดยทั่วไปในการแข่งแรลลี่ WRC

-Clutch Kick- เทคนิคนี้ทำได้โดยการเบิ้ลคลัทช์ (การเหยียบและปล่อย ปกตจะกระทำมากกว่า 1 ครั้งในการดริฟท์เพื่อการแต่งโค้งด้วยความรวดเร็ว) เพื่อให้แรงขับเคลื่อนเกิดการสะดุด ทำให้รถเสียสมดุล มันทำให้ล้อหลังเกิดอาการลื่นไถลและทำให้คนขับสามารถก่ออาการโอเวอร์สเตียร์ได้

-Choku Dori- นี่เป็นเทคนิคขั้นสูงซึ่งเกี่ยวข้องกับการใช้หนี่งในเทคนิคที่กล่าวมาข้างต้นเพื่อเริ่มการดริฟท์ จากนั้นก็ใช้เบรกมือเพื่อการยืดการดริฟท์ในโค้ง

-Changing Side Swing- เทคนิคนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในการแข่ง D1 ในญี่ปุ่น และมีความคล้ายคลึงกับ Inertia (Feint) Drift เป็นอย่างมาก ส่วนมากมันจะถูกใช้ในตอนที่จะดริฟท์โค้งแรก ซึ่งส่วนใหญ่มักเป็นโค้ง Double Apex และอยู่ต่อจากทางตรงยาว หากทางตรงยาวที่อยู่ก่อนโค้ง Double Apex นั้นมีลักษณะเป็นทางลง นักขับจะขับชิดขอบสนามด้านในโค้ง จากนั้น ด้วยการกะจังหวะที่ถูกต้อง นักขับจะเหวี่ยงหักรถไปอีกด้านนึงทันที การทำแบบนี้ ทำให้โมเมนตัมของรถเปลี่ยนไป ทำให้ล้อหลังสูญเสียแรงยึดเกาะ ตอนนี้รถอยู่ในช่วงดริฟท์แล้ว หลังจากนั้นก็ดริฟท์อย่างต่อเนื่องไปจนผ่านโค้ง

-Manji Drift- เทคนิคนี้ใช้ตอนดริฟท์บนทางตรง ผู้ขับจะเหวี่ยงรถสลับข้างไปมาระหว่างดริฟท์ ซึ่งดูน่าทึ่งมาก มันสามารถใช้เป็นเทคนิคนำก่อนจะใช้เทคนิคต่อ ๆ ไปในข้างต้นก็ได้

-Dynamic Drift- เทคนิคนี้จะคล้าย ๆ กับ Choku Dori มันใช้รูปแบบของเทคนิคด้านบนทั้งหมด และไม่จำกัดเพียงแค่ 1 เทคนิค นำมารวมกันเพื่อให้ได้การดริฟท์ที่วางเอาไว้

ข้อเท็จจริงน่ารู้เกี่ยวกับการดริฟท์

- สำหรับนักขับชาวญี่ปุ่นที่ต้องการเข้าถึง D1 พวกเขาจะต้องผ่านหนึ่งในรายการของ Option ให้ได้ซะก่อน “Ikaten” นี่คือที่ที่เหล่ามือสมัครเล่นจะมาพิสูจน์ฝีมือตัวเองเพื่อให้ได้เป็นส่วนหนึ่งของ D1 หากพวกเขาได้รับการคัดเลือก พวกเขาจะได้รับ “D1 License” ซึ่งทำให้พวกเขามีโอกาสเข้าสู่รอบคัดเลือกของ D1 ประเทศอื่นที่ไม่ใช่ญี่ปุ่นค่อนข้างจะได้รับสิทธิพิเศษหน่อยตรงที่แค่ไปงาน “Driver’s Search” เพื่อที่จะได้ D1 License

- Kumakubo เป็นเจ้าของสนาม Ebisu ซึ่งนั่นเป็นเหตุผลว่าทำไม D1 มีต้นกำเนิดมาจากที่นั่น และก็เป็นอีกเหตุผลที่ว่าทำไม Kumakubo ถึงขับได้ดีในรอบ Tsuiso

- คุณอาจเคยสังเกตเห็นคำว่า “Big X” บนฝากระโปรงรถของ Kumakubo Big X คืองานโชว์กลางแจ้งที่รวมเอาการโชว์ดริฟท์ โมโตครอส และกีฬา Xtreme อื่น ๆ รวมไว้ด้วยกัน โดยนำเอาระดับท๊อป ๆ ของแต่ละแขนงมารวมตัวกัน

- กลุ่มดริฟท์ของ Big X มีชื่อเรียกว่า Drift Xtreme ซึ่งนักแข่งชั้นนำของ D1 จะถูกเชิญให้เข้าร่วมเมื่อเค้าเริ่มเป็นที่รู้จัก คุณจะเห็นสติ๊กเกอร์ Drift Xtreme บนรถ D1 หลายคัน ยกตัวอย่างเช่น Nobushige Kumakubo, Nomura Ken, Kazama Yasuyuki, Miki Ryuji, Kazuhiro Tanaka, และ Yuki “Dirt” Izumida

- Taniguchi Nobuteru ขับรถมาสี่คันแล้วกับ HKS ในการแข่ง D1 ก็มี RS1 Hyper Silvia S15 (ซึ่ง Keiichi Tsuchiya เอาไปมิดมา อาจมีคนเคยเห็นคลิปนี้แล้ว) และ RS2 Hyper Silvia S15 อีกสองคัน (คันนึงจาก HKS Power Japan อีกคันจาก HKS Europe) และคันสุดท้าย Genki RP Atltezza ซึ่งถูกออกแบบให้ไม่มีของแต่งต้นแบบหรือของแต่งตัวทดลองของ HKS เลย เพื่อจุดประสงค์ที่ว่า นักดริฟท์ทั่วไป สามารถแต่งตามแบบรถคันนี้ได้ (แต่ในขณะที่แปลบทความนี้ รู้สึกเค้าจะมีรถใหม่อีกคันแล้ว เป็น Toyota Aristo สีแดง)

- นักแข่ง D1 หลายคนดังมากทั้งในญี่ปุ่นและสหรัฐอเมริกา และมักจะมีอีกอาชีพทำอยู่ในการแข่ง Super GT หรือ Super Taikyu เช่น Manabu Orido และ Taniguchi Nobuteru เป็นต้น และ Keiichi Tsuchiya เอง ก็ทำงานเป็นผู้จัดการให้กับทีมในการแข่ง Super GT ด้วย

- สำหรับการแข่ง Super GT Manabu Orido ขับ Advan Eclipse Supra ในคลาส GT500 Nobuteru Taniguchi ขับ WEDSSPORT Celica ในคลาส GT300 ทั้งคู่อยู่ในทีมเดียวกันในการแข่ง Super Taikyu และขับ Porsche GT3 สำหรับ Keiichi Tsuchiya นั้นเคยขับ Arta NSX ในคลาส GT500 แต่ปัจจุบันเป็นผู้จัดการให้กับ Super Autobacs Garaiya ในคลาส GT300

- นักขับของทีม RE Amemiya, Masao Suenaga ได้ถูกเลือกโดยตัวของ Isami Amemiya เองเลยเพื่อให้มาขับ FD สีฟ้าคันนั้น เค้ามี Kumakubo เป็นอาจารย์ เช่นเดียวกับพี่/น้อง ของเค้า Naoto Suenaga ซึ่งก็มี D1 License เหมือนกัน

- หลายคนเคยถามว่าทำไมลายไวนิลหรือสติกเกอร์บนด้านข้างของรถนั้น ติดแบบกลับด้านจากซ้ายไปขวา นี่ไม่เกี่ยวกับความมักง่ายของผู้ผลิตหรือกฎใด ๆ มันเป็นเรื่องของสไตล์มากกว่า

- ถนนบนภูเขาบางเส้นเช่นบนภูเขา Haruna (ภูเขา Akina นั่นแหละ) มีเส้นดักความเร็วขนาดใหญ่บนถนน เนินเหล่านี้มีขึ้นเพื่อกันการแข่งกันบนภูเขา โดยปกติมันจะอยู่ตรงช่วงก่อนเข้าและออกจากโค้ง เช่น ตรงโค้งแฮร์พินติดกัน 5 โค้งรวดบน Haruna ในระยะหลังนี้ การป้องกันต่าง ๆ มีขึ้นเพื่อป้องกันการแข่งกันบนภูเขา นี่รวมถึงการขยายรั้วกั้นด้วยเพื่อป้องกันไอ้พวกบ้าการ์ตูนบางคนกระโดดตัดโค้งบนเนินอิโรฮะตามแบบในการ์ตูนเรื่อง Initial D ตอนทาคุมิแข่งกับ MR2

- ในประเทศออสเตรเลียเองนั้นการดริฟท์มีต้นกำเนิดมาจากทางแถบภูเขาทางใต้ของออสเตรเลีย โดยการรับวัฒนธรรมมาจากญี่ปุ่นเมื่อยุคทศวรรษที่ 90 Adelaide ยังคงเป็นที่รู้จักกันในนาม “the Home of Aussie drift”

สำหรับท่านใดที่สนใจในเรื่องราวของการดริฟรถ เทคนิคการแต่งรถดริฟ หรือการลงแข่งขันรถดริฟ บางทีอาจจะเกิดแรงบันใจในการอยากเป็นนักแข่งรถอีกแบบขึ้นมาได้ครับ เพราะการแข่งรถยังสามารถทำให้เราเป็นคนที่มีสมาธิ สติ ในการแข่งในแต่ละครั้งด้วยครับ